Sobre a Amtrak
A Amtrak é uma empresa ferroviária híbrida público-privada. Para entender seu significado histórico, é importante compreender os fatores que levaram ao declínio das ferrovias privadas no início e meados do século XX. Regulamentações governamentais prejudicaram a indústria ferroviária privada. Paradoxalmente, o governo federal salvou as ferrovias criando e subsidiando a Amtrak em 1970. Muitas questões sobre a Amtrak permanecem relevantes hoje, incluindo o papel do governo no subsídio à indústria de transporte.
Identificação
A Amtrak é uma empresa financiada pelo governo que fornece serviço ferroviário pelos Estados Unidos. O nome "Amtrak" combina "American" e "track". A Amtrak possui e opera 182 linhas, incluindo o Northeast Corridor, a linha Philadelphia-Harrisburg, o Empire Corridor, a linha New Haven-Springfield, a linha Chicago-Detroit, o Post Road Branch e outras nos 48 estados contíguos. A Amtrak opera cerca de 2.000 vagões, incluindo dormitórios, classe executiva, vagões de tripulação, vagões-restaurante e bagagem. Trens de número par geralmente viajam para norte e leste, enquanto ímpares vão para sul e oeste. Quando iniciou em 1971, a empresa tinha 25 funcionários. Hoje, são mais de 25.000.
Geografia
Embora não seja mais legalmente obrigada a operar um sistema nacional de rotas, o serviço está disponível em 46 estados (exceto Alasca, Havaí, Dakota do Sul e Wyoming). O Northeast Corridor, entre Boston e Washington D.C., é alimentado por fios aéreos. Outras linhas operam com locomotivas a diesel. As estações mais movimentadas são a Penn Station em Nova York, Union Station em Washington DC, 30th Street Station na Filadélfia, South Station em Boston, Union Station em Chicago e Union Station em Los Angeles. As estações mais movimentadas têm trens operando várias vezes por hora. Outras áreas no Meio-Oeste, Oeste e Sul têm serviço muito menos frequente, com menos de três trens por dia. A Amtrak também oferece serviços de trens suburbanos, financiados pelos estados, não pelo governo federal.
História
O início e meados do século XX viram o declínio da indústria ferroviária de passageiros. Do meio do século XIX até os anos 1920, a maioria dos americanos viajava entre cidades de trem. Na época, trilhos e trens eram de propriedade privada. Em 1929, cerca de 65.000 vagões de passageiros estavam em operação. Dos anos 1920 aos 1960, a popularidade das ferrovias declinou, embora tenha havido breve recuperação após a Segunda Guerra Mundial. Em 1965, restavam apenas 10.000 vagões. A qualidade e disponibilidade do serviço também sofreram devido a lucros decrescentes, subinvestimento e regulamentações burocráticas. Durante os anos 1910 e a Primeira Guerra Mundial, esquemas de fixação de tarifas e ações atrasadas do governo federal e da Interstate Commerce Commission (ICC) tornaram os serviços ferroviários, antes rápidos e populares, lentos e ineficientes.
Significado
Vários fatores contribuíram para o declínio das ferrovias privadas dos anos 1920 aos 1960. A partir dos anos 1930, o governo federal passou a subsidiar pesadamente outros modais, como automóveis e aviação comercial. A forte concorrência minou o domínio ferroviário. Ferrovias também eram sujeitas a pesados impostos sobre propriedade. O governo federal implementou um imposto da era da Segunda Guerra Mundial que vigorou até 1962. Governos estaduais também viam as ferrovias como fonte fácil de receita. Questões trabalhistas também prejudicaram a indústria: regras de trabalho antiquadas, custos de mão de obra elevados e sindicatos inflexíveis. Políticas de trabalho não se adaptaram a melhorias tecnológicas. Embora a velocidade dos trens tenha dobrado dos anos 1910 aos 1950, os trabalhadores se recusaram a aumentar a quilometragem diária, causando queda acentuada na eficiência financeira.
Efeitos
Em 1969, a Pullman Company faliu, seguida pela Penn Central em 1970. Em resposta, o presidente Richard Nixon e o Congresso aprovaram o Rail Passenger Service Act em 1970. Para garantir a continuidade dos trens de passageiros, o governo criou a Railpax (renomeada depois para Amtrak), uma entidade híbrida público-privada com financiamento dos contribuintes. O governo Nixon viu isso como medida politicamente conveniente, uma forma de apaziguar o público e dar um último suspiro à indústria ferroviária. Acreditava que o interesse público desapareceria e a Amtrak morreria em poucos anos. Defensores da Amtrak esperavam que a intervenção governamental fosse intermitente e que a empresa logo operaria independentemente. Nenhum dos dois cenários ocorreu. A Amtrak desenvolveu interesse popular suficiente para se sustentar, mas não o suficiente para ser privatizada.
Cronologia
Em 1º de maio de 1971, à 00:05, o primeiro trem da Amtrak partiu da Penn Station em Nova York para a 30th Street Station na Filadélfia. Os primeiros anos foram de transição e ajuste. Embora as rotas da Amtrak fossem continuações de serviços pré-existentes, o número de rotas foi reduzido pela metade. Antes da Amtrak, havia 364 rotas; a empresa manteve apenas 182. Alguns problemas herdados incluíam manutenção adiada e instalações redundantes. No entanto, a fusão dos sistemas promoveu eficiência em viagens interestaduais. A aquisição do Northeast Corridor nos anos 1970 resultou em aumentos significativos de receita. Embora a Amtrak não tenha conseguido se tornar uma entidade privada, a empresa se beneficiou de crises de combustível, que prejudicaram a indústria automobilística, e greves aéreas, que afetaram a aviação comercial, nos anos 1970.
Considerações
Dos anos 1980 até hoje, a Amtrak manteve um fluxo constante de passageiros, cerca de 20 milhões por ano. Nos anos 1990, a Amtrak tentou sem sucesso tornar-se independente de financiamento governamental. Isso gerou o debate contínuo sobre se o governo federal deve continuar subsidiando a Amtrak. O senador John McCain argumentou a favor da eliminação dos subsídios, mas o presidente da Amtrak, David L. Gunn, contra-argumentou que o governo também subsidia a aviação comercial. Em 1971, a Amtrak recebeu 40 milhões de dólares em financiamento federal, mais 100 milhões em empréstimos. Em 1981, esse valor subiu para 1,5 bilhão. Nos anos 1980, o presidente Ronald Reagan reduziu o financiamento para 601 milhões, mas nos anos 1990 os valores aumentaram novamente. Oponentes dos subsídios federais argumentam que os resgates servem a interesses de sindicatos e corporações, não dos cidadãos viajantes. Defensores contra-argumentam que, como o governo financia as indústrias automobilística e de aviação, não deve haver dois pesos e duas medidas. O debate entre intervenção e privatização permanece relevante hoje. O pacote de estímulo do presidente Obama inclui 1,1 bilhão para a Amtrak, 2 bilhões para montadoras e 3 bilhões para companhias aéreas.
